2019-06-19(令和元年) 松尾芳郎
2019-06-22 改訂(誤字を一箇所訂正）
エアバスは今年のパリ航空ショー(6月17~23日)で創立50周年となる。1969年のパリ航空ショーで、フランス・ドイツ両国政府が双発広胴型機A300を共同開発する協定に署名したのを創立としている。企業規模は民間機部門でボーイングに匹敵するまでに成長し、これまでに2万機を受注、1万2000機が使われている。
(At the Paris Air Show 2019, Airbus celebrate 50thanniversary, since starting 1969 at the Air Show when France and German Government officials signed up to develop twin-engine widebody aircraft A300. Since then Airbus has deliverd 12,000 and received 20,000 orders.)
図１：（Air France/Airbus）1974年ファンボロー・エアショーで飛行するエアフランスのエアバスA300B2。エアフランスはローンチ・カストマーで、1970年９月にA300B型機6機の購入を決め、1974年5月にパリ・ロンドン路線に就航した。A300型機は双発広胴型機、２クラス266席、航続距離7,500 km、1971年から2007年までに560機ほど作られた。
1960年代に英国、フランス、西ドイツの間で共同で300席級の旅客機を作ろうという話が持ち上がり、1967年9月に３ヶ国で開発の覚書が取り交わされた。しかし1969年4月に英国が脱退したため、フランスとドイツが折半で計画を進め1970年末にエアバス・インダストリー(Airbus Industries)を設立、300人乗りを意味するA300型機の開発が始まった。
この間、英仏両国の企業間(Sud Aviation/仏、Hawker Siddeley/英)で300席では大き過ぎ市場に不適当という意見が出、胴体を5.62 m短くし直径を0.8 m小さくし、重量を25 ton減らした250席型へ変更が決まりA250と仮称された。これが後にA300Bと呼ばれるようになった機体である。
英国政府は開発から撤退したが、ホーカー・シドレー(Hawker Siddeley)社は自費で主翼開発を担当しA300B計画に参加し続けた。しかしエンジンは、予定したロールス・ロイス(Rolls-Royce) RB207の開発が中止され、GEのCF6-50C2に変更された。
1969年5月29日パリ航空ショーでフランスとドイツの両政府がA300開発協定に署名し、世界初の双発広胴型機であるA300の開発が正式に決まった。これに伴い1970年12月18日に、フランスにはエアロスペシアル(Aerospatiale)、ドイツにドイチェ・エアロスペース(Deutsche Aerospace)の両社が設立され、開発、製造を担当した。1971年にはスペインのCASAが参加、そしてA300は1972年10月に初飛行した。1979年になると一旦撤退した英国が、ブリテイシュ・エアロスペース( British Aerospace)を設立、エアバスに復帰した。
50年後の今日、エアバスは２万機近くの民間機を受注し、そのうち１万2000機を顧客に引き渡している。そして今やボーイングと並ぶ地位を確立している。特に狭胴型機の市場ではボーイングを抜き先頭にたっている。広胴型機の分野ではA330とA350が好評で、A380の失速を補っている。
エアバスは今年(2019年)5月29日で設立50周年を迎えるが、これは同社の長年に渡る品質、サービス、革新的技術の追求によるところが大きい。すなわち、フライ・バイ・ワイヤ(fly-by-wire)システムの採用、飛行包絡線逸脱防止(flight-envelope protection)ソフトの開発、炭素繊維複合材(composite materials)の採用、二人乗務コクピットの採用(FFCC=forward-facing crew cockpit)、などの先進技術で民間航空機業界をリードしてきた。成功しなかった巨人機A380でさえも技術的視点からは先進技術を集約した機体として評価されている。
A300で参入
しかしここまでの道のりは平坦ではなかった。A300の初期には、発注したエアフランスとルフトハンザが交々難色を示し、受注が伸びず月産僅か１機の状態が続いた。1973年9月には販売促進のためA300で６週間の南北アメリカ訪問飛行を行った。ここで当時のイースタン航空(Eastern Airlines)の注目を得、1977年に4機のA300B4を半年間無償供与することになった。当時イースタンは長期の赤字で発注に踏み切れなかったが、1978年4月になり23機を発注した。暫くしてイースタンは経営不振で倒産、1991年には運航を取り止めた。ともあれ、エアバスはこれで米国市場へ進出する足掛かりを得たのである。
こうしてA300は開発決定から10年後の1979年までに14社に81機を引き渡し、133機の確定受注を獲得、生産を軌道に乗せることができた。これで中長距離用のやや小型の広胴型機A310 の開発が決定し1983年から1998年に255機を製造した。A310の特徴はA300とコクピット装備がほぼ同じ、パイロット２名で、共通の資格(common rating)で乗務できる点である。エアフランス乗員組合の反対を押し切り、A300と同様フライトエンジニアは乗務不要の装備とした。
A320の成功
続いて1987年にはエアバスに地位を不動にした狭胴型機A320の開発が始まった。並行して広胴型機A330およびA340の開発も提案されたが、優先順位の検討でA320が先行スタートした。A320は初飛行の前に400機以上の確定受注を獲得したが、A300の時は初飛行までに受注したのは僅か15機だった。続いて4発の広胴型機A340は1991年に初飛行、そして双発広胴型機のA330が1年遅れで初飛行をした。こうして広胴型機の市場でシェアを拡大して行った。
A320系列機の最初の機種A320は1988年3月に初号機がエアフランスで就航した。A320は、フライ・バイ・ワイヤ(fly-by-wire)方式のフライト・コントロールと、操縦舵輪の代わりにサイド・ステイック(side-stick)コントロールを採用した初めての民間旅客機である。
現在A320の最終組立ては、ツールース(Toulouse, France)、ハンブルグ(Hamburg, Germany)、それに中国向け専用の天津(Tianjin, China)、および米国のモーバイル(Mobile, Alabama)の４カ所で行われている。
A320系列機には、大別して「A320ceo」、つまり[current engine option/従来型エンジン装備機の意味]と、これを改良し目下量産中の「A320neo」、[new engine option/新型エンジン機]の２種がある。
2010年末になると、A320ceoをベースにしてエンジンを効率の良い新型に換装し翼端にウイングレット(エアバスはSharkletsと呼ぶ)を装備し、燃費を15 %改善した機体、[A320neo]の開発を発表した。そして初号機を2016年初頭にルフトハンザに引き渡された。
2019年5月までの受注状況を次のようになっている。
「A320ceo」にはA318、A319ceo、A320ceo、A321ceo、があり、受注数は8,100機以上、受注残は250機。従ってほぼ生産終了の段階に入っている。
「A320neo」にはA319neo、A320neo、A321neo、があり、70社以上から6,500機以上を受注している。引渡し済みは820機程度なので受注残は5,700機を超えている。
2019年6月開催中のパリ航空ショーで、エアバスはA321neoの長距離型A321neoLR・重量97 tonを改良し航続距離を伸ばした離陸重量101 tonの[A321neoXLR]を発表した。[XLR]は乗客約200名で8,700 km(4,700 n.m.)を飛べる。これは[LR]の航続距離を1,300 kmも上回る。A321neoはボーイング757と同じ距離を飛行でき席数も変わりないが、座席当たりの燃費は30 %も少ないため好評で、2,300機以上の受注を得ている。大西洋横断にも十分だし、日本からオーストラリアの路線にも使える。ショー期間中に[A321neoXLR]は、ALC (Air Lease Corporation)、フィリピンのセブ(Cebu)航空、IAG (International Airlines Group)、サウジアラビア(Saudi Arabian) 航空からなどから計40機ほどの注文を得た。
狭胴型機中最も大型のA321neo系列はこのように大きな成功を収めている。これはボーイングにとり大きな問題で、対抗するため新しい中型機NMA(new midmarket airplane)開発に踏み切るか否かの決定を迫られている。
狭胴型機の小型の分野では、エアバスは2017年にカナダ・ボンバルデイア(Bombardier)と交渉、最新鋭機[C Series]機のプログラムを無償で引き受けることに成功した。対抗してボーイングはすぐにブラジルのエンブラエル(Embraer)の民間機部門に出資を決め、同社が作る100席前後級のリージョナル機分野に進出を図っている。
図２：(Airbus)写真はA320系列中の最新・最大のA321neo型機、客席数は標準２クラスで180-220席。航続距離は7,400 km、全長44.51 m、翼幅35.8 m。A320neo系列機のエンジンは、PW1100GまたはCFM Leap-1Aのいずれかを選べる。[neo]シリーズ３機種合計で2019年5月までの9年間に6,505機を受注し、新記録を樹立した。内訳はA320neo/4,143機、A321neo/2,327機、残りの35機は最も小型のA319neoである。うち引渡し済みはA320neo/641機、A321neo/184機。
当時のエアバス会長ジョーン・ピアソン(Jean Pierson)氏は、40代の若さでエアロスペシアル社長から転じた人だが、営業担当副社長にニューヨーク出身の米国人ジョーン・リーヒー(John Leahy)氏を任命した。その効果は直ぐに現れ、ノースウエスト（Northwest）航空から100機のA320の受注に成功した。リーヒー氏の指導で、中国北京でも支社を市内から空港に移し、訓練施設、部品センターなどを新設、中国市場での拡販に努めた。こうして2000年には世界の民間機市場をボーイングと折半するまでになった。
エアバスの判断の誤り
ボーイングは1995年に双発の長距離機777を投入し始めたが、エアバスは「将来の長距離機は依然４発の時代が続く」と判断、A340をその対抗馬と位置付け、大型化など改良を進めてきた。A340は４つの系列機があり、-200および-300型機にはCFM56エンジン、大型の-500、-600にはRRトレント500エンジンを各4基装備した。1993年からルフトハンザで就航開始、エールフランス、エミレーツ、シンガポール、スカンジナビア、その他の航空会社で使われてきたが、今では退役が進んでいる。生産機数は2011年の終了まで377機に止まり成功したとは言い難い。A340の後継となったのが双発のA350XWBである。
２つ目の判断の誤りとされるのは、ボーイング747に対抗すべく2000年に開始した「２階建て巨人機A380」の開発である。
747は1988年に改良型の747-400が投入されたが、ピークは1990年代後半には過ぎ去りつつあった。大西洋路線ではやや小型の広胴型機ボーイング767が使われ始め、続いて大成功を収めた777が現れる。この時期に巨人機A380の開発に踏み切ったのは判断の誤り、と論評されている。
A380は2005年4月に初飛行、2007年10月からシンガポール航空で運用開始、これまでに234機が顧客に引き渡された。最大の顧客はエミレーツ航空で123機を発注し内110機を受領している。しかしエミレーツ、カンタスなどが発注をキャンセルしたり、追加発注を取り止めたりしたため、受注総数は251機、ほとんどを製造したので残りは17機。このためエアバスは、2019年2月に、2021年で生産を打ち切ると発表した。
エアバスはA380計画に200億ユーロ(約2兆4,000億円)を投入してきたが機体が大き過ぎた。市場ではもっと効率の良い双発広胴型機の787、A350XWB、それにこれから就航する777Xが評価されるようになった。
ボーイングの広胴型機の成功
ボーイングでは、大型広胴型機777を1995年に就航させた。これに続いて2004年に全日空をローンチ・カスタマーとするやや小型の広胴型機787の開発が始まり、2011年から就航を開始した。787は-8、-9、-10の３機種合計で1,440機を受注、うち840機を引き渡している。
777は、-200、-300、などの系列機があり2019年5月現在で2,000機を超える受注を達成、うち約1,600機を引渡し済みで、大きな利益をもたらした。777系列機は客席数2クラスで317~396席、航続距離9,700~15,000 km、巡航速度マッハ0.84。
777に対抗するためエアバスは2006年になりA350の開発を決めた。A350には-900と-1000があり[A350XWB]と総称している。座席数は2クラスで315~369席、航続距離15,000~16,000 km、巡航速度マッハ0.85、で777に匹敵する。受注機数は51社から893機、うち引渡し済みは274機である。
787に対抗するため2014年にA330neoの開発が決まり、ロールス・ロイス製トレント7000(Trent 7000)エンジンを搭載、座席当たり燃費を14 %改善することを目標に開発された。座席数257~287席、航続距離13,000~15,000 km、2018年12月から就航が始まったばかり。受注は15社から230機、引渡しは未だ11機。2019年になり受注は頭打ち状態だったが、ショー期間中にセブ航空から[A330neo-900]16機の受注に成功した。
図３：(Airbus – Master Films – Alexandra Doumenjou) 日本航空向けA350-900の１号機は、エアバス本社所在地ツールース(Toulouse, France)で、6月13日に引き渡され、翌日羽田に到着した。日航はA350-900型を18機、胴体を延長したA350-1000型を13機、合計31機を発注している。-900を主として国内線に、-1000型は長距離国際線に使用する予定。-900の客室はファースト・クラス12席、Jクラス94席、エコノミー263席。現用機対比で燃費およびエミッションは25 %減、客室内騒音は広胴型機で最も低い。エンジンはロールス・ロイス製トレントXWB(Trent XWB)推力84,200 lbs / -900、97,000 lbs/-1000を2基。
アナリストの評価
ロンドンに本社を置く航空宇宙防衛業界の戦略助言機関パラゴン・ヨーロピアン・パートナーズ(Paragon European Partners)の専務アントイン・ジェライン(Antoine Gelain)氏はエビエーションウイーク(Aviation Week)誌(March 11, 2019 Page 10)でエアバスの将来について次のように述べている；―
「エアバスはA300開発を決定してから50周年を迎え輝かしい成功を祝っているが、これからの50年を保証する証拠はない。民間機部門でボーイングと互角になったのは15年前からに過ぎない。2014-2018年では軍用輸送機A400Mの開発遅延で巨額の損失を計上、大型旅客機A380プログラムでも大きな赤字を出した。防衛、宇宙、民間を含むエアバス・グループ全体の今後2年間の収入の50 %近くは狭胴型機A320系列機の売上げが占め、利益面でも４分の３をA320に頼ることになる。A320の月産体制は58機から2年以内に65機以上に増え、全社の引渡し機数の80 %になる予定だ」。「さらにA350やA330の月産機数は現状維持で増加する見込みはない。A380は間も無く生産中止になる。軍用輸送機A400Mの生産は経済的苦境下にある。ヘリコプター部門はこの数年不況で低迷中、防衛部門は国防政策に左右され経営努力の余地が少ない、宇宙部門では打上げロケット”エイリアン(Ariane)6“と通信衛星”One Web”計画があるが多くの利益は見込めない。」
パラゴン社の予想はエアバスに厳しいが、ボーイングも程度の差こそあれ楽観はできない。
ボーイングの民間機部門では、737MAXは、インドネシアとエチオピアで起きた２件の墜落事故の影響で3月以来飛行停止が続いている。737は民間機部門売上げの30 %、営業利益の半分近くを稼いでいた。引渡し機数は前年同月比で30 %減少している。3月の飛行停止以降受注が止まっていたが、今回のパリ航空ショー(6月18日)にIAG社から200機購入の覚書がボーイングとの間で交わされ、回復の兆しが出てきた。IAGとはInternational Airlines Groupの略で、英国航空と欧州の小規模エアライン数社の親会社である。IAGの発注はMAX 8とMAX 10の両方で2023〜2027年に引き渡され、英国航空その他で使われることになる。AIGが現在保有する狭胴型機は殆どがA320系列機であるだけに、この発注はエアバスにとり手痛い打撃となった。AIGの発注でボーイング737MAXの受注機数は5,200機を超えた。うち引渡し済みは約400機。
今回のショーでボーイング期待の新型機「[777X]の試験飛行は数ヶ月間延期する」と公表された。理由は搭載するゼネラル・エレクトリック製[GE9X]エンジンの耐久性に問題が発見されたため。予定では[777X]の飛行試験は今年3月から行う筈だった。エンジンの改修のため試験飛行は今年10月または11月にずれ込む。[GE9X]の150時間耐久運転中に高圧コンプレッサー2段のステーター・ベーンが破損、この改良に今年秋まで掛かる。[777-9]の引渡しは2020年からの予定。2019年3月までに9社から326機を受注している。この中には全日空からの20機を含む。
A400M輸送機で損失
エアバスA400M”アトラス(Atlas)”戦術輸送機は、最新の技術を結集した軍用輸送機で、前線近くの未舗装の滑走路に離着陸ができ、空中給油機としての機能も備えている。航続距離8,900 km、巡航速度マッハ(Mach)０.72、貨物室容積340 m3、搭載量37 ton、戦車は搭載できないが戦闘装甲車やヘリコプターを搭載、戦場に輸送できる。2003年5月に欧州各國(ベルギー、フランス、ドイツ、ルクセンブルグ、スペイン、トルコ、英国)で開発が決まり、2005年にマレーシアが参加した。最終組立はスペイン、複合材製の主翼はイギリス、胴体はドイツがそれぞれ担当している。エンジンはユーロプロップ(Europrop International)製TP400-D6型出力11,000 hp(8,200 kW)を4基。プロペラはRatier-Figeac製FH385（反時計回転で２番、４番用）およびFH386（時計回転で１番および３番用）でいずれも炭素繊維複合材製、直径5.3 mの8翅プロペラである。
ユーロプロップ社はMTU/ドイツ、ロールスロイス/英国、スネクマ/フランスなどで作る合弁会社。
A400Mの初飛行は2009年12月、フランス空軍への初号機引渡しは2013年8月。ドイツ空軍/53機・29機受領、フランス空軍/50機・15機受領、イギリス空軍/22機・20機受領など合計で174機を受注、うち79機が引渡し済みとなっている。
単価は予定の120億円（１億ユーロ）から大幅に増加180億円となった。理由は重量超過と開発遅延で、2010年にエアバス側は90億ユーロ（1兆1000億円）の予算超過となると関係国に通告、これに対し７カ国側は総額35億ユーロ（約4,000億円）の支援を行なった。
図４：(Andrew Linnett / MOD of UK)英国空軍のA400M Atlasが、英国サウスウエルス海岸(a beach in South Wales)の演習場[Pembrey Air Weapons Range]から離陸する写真で2017年5月18日撮影。英国空軍は保有するC-130K輸送機を順次A400Mに更新している。
我が国が整備中の軍用輸送機C-2とA400Mを比較すると、大きさはほぼ同じ、最大離陸重量はC-2/141 tonに対しA400M/136.5 ton、巡航速度はC-2/マッハ0.80に対しA400M/マッハ0.72、30 ton搭載時の航続距離はC-2/5,700 kmに対しA400M/4,500 km、となっている。C-2の単価は約220億円。
終わりに
50年前A300の開発でフランス、ドイツ、イギリスが協議している頃、果てしなく続く議論に呆れた米国の有力誌が「300回も会議が必要らしい」と揶揄していたことを思い出す。そのエアバスが今では民間機分野でボーイングと市場を分け合うまでに成長した。これは関係政府の支援があったこともあるが、エアバスが取入れてきた諸々の最新技術が顧客に評価されたことが大きい。
―以上―
本稿作成の参考にした主な記事は次の通り。
Aviation Week June 3~16, 2019 “British Bolts, German Nuts , French Wrenches” by Jens Flottau
Airbus Home “Paris Air Show 2019”, “
Aviation Week Show News Jun 17, 2019 “Airbus Launches A321XLR on Back of ALC Order” by Jens Flottau
Aviation Week Show News Jun 17, 2019 “Boeing 777X First Flight Delayed Several Months” by Guy Norris
Aviation Week Show News Jun 18, 2019 “Airbus Collects more A321XLR, A330neo Orders” by Jens Flottau
The Seattle Times June 18, 2019 “British Airways parent company delivers a massive vote of confidence in th Boeing 737MAX” by Dominic Gates