2021-06-25(令和３年) 松尾芳郎
図１：(Airbus) エアバスのツールース(Toulouse, France)施設から飛び立つA320neo。競合するボーイング737 MAXに対し市場の60 %を獲得中。A320neoシリーズの受注は115社から7,400機（内、引渡し済み1,782機）。受注内訳は、A319neo/73機、A320neo/3,855機、A321neo/3,472機で、A321neoがA320neoシリーズの主役となりつつある。
2019年にエアバスは増大する受注量に対処すべく生産設備の近代化と拡大に取組み始めた。しかしその後発生したコロナ・ウイルスの世界的な感染拡大で需要は激減、拡張計画は縮小/再検討を余儀なくされた。
しかしウイルスの沈静化の傾向を受けて、エアバスは2022年末までにツールース工場に新たな狭胴型機の生産ライン設置する準備を始めた。
(In 2019, Airbus had to plan to expand production capability with modernize its infrastructure, particularly at Toulouse site, to accommodate its huge order backlog. Since then, the corona virus pandemic forced Airbus to pause and reconsider the modernization plane. However, the recent to die-down the pandemic and market recovery now in sight, Airbus is resuming work on a new narrowbody final assembly line in Toulouse is scheduled to be operational by the end of 2022.)
図２：(Airbus, Wikipedia/Airbus A320neo family) 最新型「A321XLR」は2019年6月パリ航空ショーで発表された。引渡し開始は2023年の予定。航続距離を8,700 kmに伸ばすため、後部胴体タンクを大型化、全備重量が101 ton になるためランデイング・ギアを強化、離陸性能を維持するため主翼後縁フラップを変更、などの改良を加えている。
エアバスの新計画では、狭胴型機A320neoシリーズの生産を2022年末までに月産53機に引き上げる。しかしこれでもコロナ・ウイルスの爆発的流行が始まる前に計画した月産60機には及ばない。もう一つ、エアバスのカナダ工場の生産コスト引下げの計画がある。カナダ工場ではA220を製造しているが、最近の好調な受注の伸びに対応して、原価の引下げが課題になっている。
ツールース工場のA320neoシリーズ生産設備の近代化計画；―
現在ツールース工場にあるA320の最終組立ライン(FAL=final assembly line)の一つを2020年末までに新しくデジタル化・近代化しA320/A321の両機種に対応できる方式に改める。新組立ラインは2021年に生産を終るA380製造工場跡 (Lagardere)に設置する。狭胴型機は2023~2025年には需要回復が見込まれるため、それに対処するためツールースでもA321neoの生産を始めると云うもの。
現在A321neoの生産はドイツ・ハンブルグ(Hamburg, Germany)と米国のアラバマ州モービル（Mobile, Alabama）で行なっているが、ツールース工場に近代化されたA320/A321neoの組立てラインが完成すれば、需要拡大が続くA321neoに対処できるようになる。これでハンブルグ工場の負荷が軽減され、ハンブルグ工場は最新型A321XLRの生産に全力を投入でき、2023年からの納入に備える事ができる。
A321neo、A321XLRは、エアバスがボーイング737 MAXに対抗するため最も力を入れている機種で、ツールース工場の近代化が進めば2024年にはA321neo/A321XLRは月産57機への引上げも可能になる。
A320neoを含むA320シリーズは世界で最も売れている民間機で、これまで320以上の顧客に合計で15,500機が納入され、受注残は5,650機に達している。初代のA320シリーズは、A318、A319、A320、A321の４機種があり、乗客数100名から240名に対応している。
初代「A320」が就航したのは1988年にエアフランスで、新型エンジンを搭載した次世代型「A320neo」の就航はルフトハンザで2016年から始まっている。
次世代型「A320neo」シリーズに搭載するエンジンは、GE/SNECMA製の「CFM Leap-1A」装備機が2,464機、P&W製「PW1100G」GTF(Geared Turbo-Fan)装備機が2,351機、残りは不明/未定とされている。
「A320neo」シリーズは、新型エンジンの搭載、およびシャークレット(sharklet)と呼ぶ翼端ウイングレットの採用で、初代のA320に比べ燃費が15 %~20 %ほど改善されているため評価が高い。
狭胴型機の好調に反してA380、A350、A330neo、などの広胴型機は、受注が伸び悩み生産の調整が行われている。これら広胴型機は全てツールースで生産されているが、既述のように超大型機A380は今年で生産が終了。比較的好評なA350は月産5機に縮小、最盛期の半分になっている。またA330neoは月産２機以下の状況が続いている。広胴型機の市場は暫く回復が見込めないため、ツールース工場は全体として設備過剰となっている。
図３：(Boeing, Airbus) 2021年5月現在の広胴型機受注の比較。2011年11月ANAで就航したボーイング787は引渡し済み1,000機を超えているが、依然として好調を持続。787-8、787-9、787-10の３機種があり、ANAは各樹種合計95機を発注・内74機を受領済み、JALは49機を発注し全機受領済み。エアバスには787に対抗する機種がない。
初代A320シリーズは受注機数は全体で8,047機で、この内A321は1,791機（全体の22 %）だったが、受注残は減少しA320neoに移行しつつある。新しいA320neoシリーズの受注は7,398機、この内「A321neo」は長距離型のA321XL を含み3,473機（47 %）に達し全体のほぼ半分になっている。
A321neoの受注増に対応するため、エアバスが４つ目の最終組立工場をハンブルグに開いたのは2018年の事だった。ここの最大の特徴は、これまでの３工場と違い大幅に自動化を取り入れた点。これで胴体など大型部品を運ぶカートは全て無人化され、生産ラインの変更に柔軟に対応できるようになった。ツールース工場に新設するA320/A320neo最終組立ラインは、当然ながらハンブルグと同じ高度に自動化されたシステムになる予定。
ハンブルグ工場では、自動化開設の当初、2018-2019年の間、ラインの不具合に悩まされA321neoの納入遅れが生じた時期があった、しかし今では問題は全て解決、順調に作業が行われている。これは工場設備が最初A380製造用に作られ後に狭胴型機A320用に変換されたことも影響していた。ツールースの新設生産ラインも同様な経緯を持つのでハンブルグの経験は参考になる。
エアバスは最近サプライヤーに対し「2022年末までに狭胴型機の生産レートを月産53機に引き上げたい」と通告、協力を求めている。
業界のアナリスト(Bernstein Research aerospace analyst Douglas Harned氏)はA320neoシリーズの今後の生産を次のように予測している；―
・月産60機に達するのは2025年末
・年間引渡し機数は；2021年・459機、2022年・544機、2023年・573機、
・2023年の月産は50機を少し下回る
・2025年は月産56機に達する
図４：(Airbus) A320neoのコクピット。A320は民間機として世界最初にフライ・バイ・ワイヤ操縦システムを採用した。操縦舵輪 (control wheel) は無く操縦ステイックが両サイドにある。A320コクピットはneoを含む系列機全てに共通、パイロットはどの機種でも同じ資格で操縦できる。
図５：(Airbus) A320neoの最大のカストマーはインドのLCC インデイゴ(IndiGo)。インデイゴの確定発注はA320neo、A321neo、A321XLR合計で300機、オプションを含むと730機に達する。
図６：(Airbus)エアバスのツールース・ラガーデール(Lagardere)施設。左上の大型工場(灰色)がA380の最終組立工場。A380の生産中止に伴い最新のA320neo/A321neo最終組立ライン(FAL)がここに設けられる。
エアバスの生産体制
ここでエアバスの生産体制に触れてみたい。エアバスはフランスのエアロスパシアル(Aerospatiale)とドイツのDASAの共同出資で1970年末に設立、これに英国のブリテイッシュ・エアロスペース(Bae)とスペインのCASAが参加して中型の広胴型機A300の製作に取り組んだのが最初である。その後革新的なフライ・バイ・ワイヤ操縦系統を備えた狭胴型機 A320を市場に投入して、大手エアライン、LCCなどから好評を持って迎えられるようになった。
現在の生産拠点と生産機種は次の通り；―
・フランス・ツールース…A320、A330、A350 XWB、A380、従業員約19,000名
・ドイツ・ハンブルグ …A320, 従業員約18,000名
・イギリス …各機種の主翼、従業員約9,000名
・スペイン …複合材製大型部品、エアバス機引渡しセンター、従業員約3,000名
・アメリカ・モーバイル…A320、従業員約500名
・カナダ・ミラベル …A220、
・中国・天津 …中国国内向けA320、従業員100名？
フランス・ツールースの本社部門
ツールースは、全体設計、システム設計、システム統合試験、構造試験および材料開発、飛行試験、引渡しセンター、を含むエンジニアリング全体の責任を持つ。そして初代A320、A350 XWB、A330およびA380の最終組立ライン(FAL)があり、ここでは客室内装の組立と外装の塗装工事も行われる。
ツールースのセイント・イーロイ(Saint-Eloi)工場は、A320neoやA330neoなど新型エンジンを含む全ての機種向けのパイロン・ナセルの設計と製造を行ない、各最終組立工場に送っっている。
セイント・ナザーレ(Saint-Nazaire)工場は、エアバス全機種の前部および中央胴体部分の構造組立と装備品取付けと試験を担当している。A320シリーズの前部胴体の組立て、A330、A380の前部胴体と中央胴体の組立て、A350 XWBの機首部分の組立てを行なっている。
ナンテス・スペシャリーゼス(Nantes Specialises)工場は、エアバス全機種の中央翼を製作している。そしてA350 XWBのキール・ビームなどの炭素繊維複合材で作る構造部材の専門メーカーでもある。全機種のレドーム、A330、A380などのエルロン、A350 XWB、A320neoのエンジン・エアインテークもここが作っている。
図７：(Airbus) セイント・イーロイ工場では、エンジン・パイロンを製作、各最終組立工場に送付している。
ドイツのハンブルグ生産部門
エアバス・ハンブルグ部門は、A320シリーズの最終組立ラインと、広胴型機の胴体部分への部品・装備品等の取付け作業を担当している。A380の主要構造部材、すなわち前部胴体と後部胴体の組立てと客室装備の取付けも行なっている。さらにA330とA350 XWBの後部胴体の組立て・装備品取付けを担当している。
ブレーメン(Bremen)工場は、全エアバス機の主翼の高揚力装置、すなわち後縁フラップ・前縁スラットの設計、製造を担当している。A330およびA350 XWBの主翼は、エアバス英国のブロートン(Broughton) 工場で作られ、ここブレーメンに送られ、フラップ等を取付けて完成する。
スターデ(Stade)工場は、全エアバス機の垂直尾翼(vertical tail)を製造している。またA320シリーズのフラップ、A330のスポイラーなど炭素繊維強化複合材(CFRP)製部材の製造を行なっている。A330およびA380の客室前後にある圧力隔壁(pressure bulkhead)の製作もここの担当である。A350 XWBでは、CFRP製の主翼上面の外板、垂直尾翼、胴体、がここで製造されている。
バクステヒューデ(Buxtehude)工場は、乗員・乗客が必要な全ての電気通信・客室管理システム(electronic communication & cabin management system) の設計、製造を担当している。
図８：(Airbus) エアバスにとってドイツ・ハンブルグ部門は最も重要な生産拠点。
英国の生産部門
英国ノースウエルス(North Wales)のブロートン(Broughton) 工場は、全エアバス機の主翼の製造を行なっており、１年間に1,000機分の主翼を出荷している。ここでは主翼外皮のミーリング加工、ストリンガー(stringer)/主桁の製作を含む主翼構造全体の製作を行っている。
フィルトン(Filton) 工場は技術・研究部門を備え、ここで主翼の設計、ランデイング・ギアの設計、燃料系統の設計、とそれぞれの試験、部品の製造を行なっている。
図９：(Airbus) 英国ノースウエルスのブロートン工場で組立てられるA350 XWBの主翼。
エアバスのスペイン生産部門
スペイン中部の首都マドリード近くのヘタフェ(Getafe) スペシャリーゼス( Specialises)は航空機の総合メーカーで、A380以外のツールースとハンブルグで完成したエアバス機の引渡しセンターになっている。
ヘタフェ工場はまた、全エアバス機の胴体を金属材料あるいは複合材料で製造し最終組立て工場に送る役目を担当している。この中には全機種の各システムの試験および水平尾翼の試験、A380の後部胴体とテールコーン、A350 XWBの後部胴体を含んでいる。
イレスカス(Illescas)工場は、複合材で作る航空機部品製造で知られた工場で、A350 XWBの主翼下面の大型で複雑な形状した部品や主翼内面のスキン、あるいは後部胴体の一部分などを作っている。
南スペインのプエルト・リアル(Puerto Real)工場は、全機種の可動翼/方向舵(rudder)を自動化した設備で作っている。また、A350 XWBの水平尾翼ボックス(horizontal tail plane boxes)などの大型、複雑な部品の製造を担当している。
エアバス・セビリア(Sevilla)では、エアバス・ミリタリー大型ターボプロップ輸送機A400Mの最終組立を行なっている。(受注174機/内納入済み100機)
図１０：(Airbus) エアバスのスペイン部門では、炭素繊維複合材製の部品を製造している。
エアバスの米国部門
2015年9月にエアバスはA320シリーズ機の最終組立工場を米国アラバマ州モーバイル(Mobile, Alabama)に開設した。ここはエアバスの米国初の生産工場で、2016年に最初の機体が完成した。また、ここにはエアバスが買収した旧ボンバルデイアCSireas改めA220狭胴型機の最終組立てラインを2019年8月に設置、組立てを始めている。
図１１：(Airbus) アラバマ州・モーバイル工場には米国顧客向けのA320ファミリーの最終組立ラインが設置されている。
エアバスのカナダ部門
狭胴型機A220ファミリーの最終組立ラインはカナダ・ケベック州ミラベル(Mirabel, Quebec, Canada)工場に設置、米国以外の顧客に引渡すため製造をしている。この部門はエアバスが75 %、ケベック州が25 %出資した会社組織になっている。ここではA220に関わるエンジニアリング、カストマー・サポート、など全てを担当している。
図１２：(Airbus) エアバス・カナダのミラベル工場。A220の最終組立で活況を呈している。
冒頭に既述したが、「A320neoの生産ラインの近代化」と共に重点とされているのが『A220の製造コストの削減』である。
エアバスは、エアバス・カナダのCEOとして、現在グループの上級副社長(Sr. VP)でサプライチェーンを統括しているベノイト・シュルツ(Benoit Schultz)氏を今年9月1日に任命する。これに伴いフィリップ・バルデウッチ(Philippe Balducchi)現社長は退任する。
A220は、ボンバルデイア(Bombardier)が開発製造していた狭胴型機「C Series」プログラムをエアバスが取得(2018年7月)、A220として製造継続している機体である。エアバスではプログラム取得後3年で製造コストを20 % 削減したい、としていたが未だに達成していない。何故か？
A220以外のエアバス機は、胴体、主翼、尾翼、ランデイング・ギアなどの大型部品は全てエアバス工場で製造してそれぞれの最終組立工場に搬入・完成する方式を採っている。これに対しA220は、ほぼ全ての大型部品は外注サプライヤーに頼っている。これで本来ボンバルデイアが負担すべき計画上のリスクをサプライヤーに押し付けているため納入部品が高価になり、結局A220の製造コスト増に繋がっている。
A220の主要サプライヤーと製造部品は次の通り；―
- レイセオン(Raytheon Technologies)がアビオニクスとエンジン・ナセル、
- スピリット(Spirit AeroSystems)北アイルランド・ベルファスト(Belfast, Northern Ireland)工場が主翼、
- イタリアのレオナルド(Leonardo)が尾翼、
- 中国の天津航空機が胴体、
A220の確定受注は「A220-100」90機と「A220-300」559機、合計649機、うち165機が引渡し済みである。製造は現在月産４機から5機に引き上げられている。
主要サプライヤーとの契約は長期契約なため、エアバスが望む中短期での契約改定交渉はなかなか難しく進んでいない。エアバス内部では、現在設計途上にある胴体延長型の「A220-500」の開発決定からでないと、大型部品の内製化問題は解決しない、と見ている。
図１３：（Airbus）ロシア・エアバルチック(Air Baltic)のA220-300。ここは A220-300を50機発注（うち26を受領済み）。胴体は基本型A220-100より3.4 m長い。機体全体の46 %は先進軽量複合材製、24 %は軽いアルミ・リチウム(aluminuam-lithium)製。これで座席・マイル当りの運航費は15 %安くなるとしている。
主な顧客は、この他に、エア・カナダ45機、デルタ航空95機、ルフトハンザ30機、エアフランス/KLM 60機、ジェット・ブルー70機などとなっている。両機種の諸元は次の通り。
・A220-100;- 108-120席級、全長35 m、翼幅35.1 m、最大離陸重量63.1 ton、航続距離6,390 km、確定受注数は90機
・A220-300;- 120-150席級、全長38.7 m、翼幅は同じ、最大離陸重量70.9 ton、航続距離6,290 km、確定受注数は559機
エンジンは両者ともP&W製PW1500を２基、推力は19,000-23,000 lbs を装備する。
終わりに
近年エアバスは日本の民間航空機市場で存在感を高めている。JALからはA350 -900を18機とA350-1000を13機、合計31機の受注を獲得。ANAはA380超大型機３機を購入済み、さらに狭胴型機A320neoを5機およびA321neoを28機、合計33機を発注している。メーカーではA380の部材供給に三菱、スバル、ジャムコ、日本飛行機が参画。A350 XWBでもジャムコ、パナソニック、富士通、ブリジストンが参加、さらに日本製鐵が全機種のチタン・シート、東レと帝人が炭素繊維を供給している。
エアバスが狭胴型機市場で成功して経営基盤を強化することは、我が国にも好影響を及ぼすことになる。
―以上―
本稿作成の参考にした主な記事は次の通り。
- Aviation Week May 31-June 13, 2021 “Airbus Drives Toulouse Modernization Ahead of Narrowbody Recovery” by Jens Flottau
- Airbus 2021-05-12 “Airbus resumes work on modernizes A320 Family FAL in Toulouse
- Reuters May 12, 2021 “Airbus revives plan for new single-aisle jet plants in Toulouse” by Tim Hepher
- Airbus A320 Family Unbeatable fuel efficiency
- Airbus The A220 Family Purpose build for efficiency
- TokyoExpress 2019-12-25 “エアバスの新型機A321 XLR、極めて好調な滑り出し”